Anghel Saligny și noul port Mangalia, de Aurelia Lăpușan. Episodul 11 din serialul ”Municipiul Mangalia, la 25 de ani”.
În anul 1893, începeau lucrările de refacere a portului Mangalia. S‑au construit, cu destulă greutate, în timp, două diguri de apărare contra valurilor, primul de nord-est, paralel cu urmele digului aşa zis genovez, în lungime de 475 m, lat de 7 m şi instalaţia metalică a farului cu lumină verde, vizibilă la 14 mile marine. Al doilea dig în partea de sud, în lungime de 300 m, lat la suprafaţă de 2,50 m, avea în terminalul său farul cu lumină roşie, vizibilă la 4 mile marine. Perpendicular, pe digul de nord s‑au instalat două pontoane fixe, în lungime fiecare de 16,90 m lăţime de 2,90 m, construcţie metalică necesară acostării navelor de mic tonaj.
Abia în 1905 au fost terminate cele două diguri de apărare, construite din piatră. Presa vremii consemna: ”Profitând de experienţa‑i bine cunoscută, apoi de observaţiunile culese cu ocasiunea construirii portului de la Constanţa şi a celui mai mic, de la Mangalia, d. Saligny a ajuns la conclusiunea că, cu ajutorul unui dig submersibil, aşezat în mare şi anume potrivit, se pot face cu mică cheltuială şi în timp scurt potmoliri de nisipuri şi deci formaţiunea unei plaje artificiale, în orice parte după coasta de‑a lungul căreia urmează să se facă apărările şi bulevardul proiectat de dsa. Costul digului submersibil propus ded. Saligny este de maximum 30 mii lei. Cu ajutorul acestui dig nisipurile purtate de curentele mării pot fi oprite în loc, producând o plajă ce s‑ar fi întins cu câteva sute de metri în mare.”[1]
Se pare, însă, că lucrările portuare s‑au «împotmolit» doar la aceste două diguri, problema creării unui port în măsură să primească nave de mare tonaj şi să dezvolte activităţi specifice va rămâne pentru mai târziu.
Anghel Saligny, întemeietorul ingineriei româneşti şi pionier al ştiinţei şi tehnicii mondiale prin soluţiile date în proiectarea şi executarea construcţiilor de poduri şi a celor industriale, foloseşte, pentru prima dată în lume, betonul armat în construcţia unor silozuri. Pentru podul de la Cernavoda a aplicat două inovaţii mondiale: grinda cu console la suprastructură şi oţelul moale în locul fierului pudlat. La data punerii în funcţiune, podul de la Cernavoda era primul din Europa şi al treilea din lume. A fost artizanul Marinei comerciale române şi al Serviciului de navigaţie fluvială. La lucrările portului Constanţa realizează o altă premieră în construcţiile din România: executarea fundaţiilor pe piloţi prefabricaţi din beton armat, bătuţi cu sonete mecanice. Un nume care a făcut înconjorul lumii, dar s‑a implicat şi în construcţia portului Mangalia.
Nicolae Iorga spunea: ”Anghel Saligny a fost unul dintre corifeii unei generaţii spornice, al mănunchiului de creatori căruia îi datorăm atâta din ce are şi din ce poate da ţara”.
Pentru marile sale merite şi serviciile aduse ţării şi ingineriei, în general, Anghel Saligny a primit numeroase semne de distincţie. Se spunea chiar că el era omul care poseda cele mai multe decoraţii din ţara noastră. Astfel, el poseda: „Marea Cruce a Ordinului Coroana României”, „Marea Cruce a Ordinului Steaua României”, „Marea Cruce a Ordinului Carol I”, era Mare Ofiţer al „Legiunii de Onoare” din Franţa, poseda „Marea Cruce a Ordinului Sfânta Ana” (Germania), „Marea Cruce a Meritului Civil” (Bulgaria), „Marea Cruce a Ordinului Sf. Sava” (Serbia), era Comandor al „Ordinului Leopold” (Belgia) etc.”
Multe şi pilduitoare au fost biografiile marilor oameni ai României, multe şi exemplare faptele lor pentru ţară. Poate că nici una nu are însă astăzi atâtea conotaţii patriotice ca cea a lui Anghel Saligny.
O viaţă dedicată ţării care l‑a adăpostit
Familia lui este de origine franceză, fiind o ramură a vestitei familii Chatillon-Coligny, a cărei primă atestare documentară este din 944. Amiralul Coligny este consemnat în istoria Franţei, ca prima victimă a nopţii Sfântului Bartolomeu. Pentru a scăpa cu viaţă restul familiei ia drumul exilului, în 1685. Un urmaş al acestuia, Alfred Rudolf de Saligny, împreună cu fratele său, Constantin de Saligny, ajung în Prusia, unde ascultă cu încântare povestirile lui Mihail Kogălniceanu despre frumuseţile Moldovei. Ioan Ghica îi invită să vină la moşia sa, pentru a‑i învăţa pe copiii săi limba franceză, cei doi fraţi acceptă cu plăcere şi în următorii ani Constantin este autorul culegerii de folclor “Fleurs Roumains”.
Alfred se însoară în Moldova cu o poloneză din familia Edsarsky, care aduce pe lume doi băieţi: Alfons, Anghel şi o fată, Sofia.
La 2 mai 1854, s‑a născut Anghel, pe o vreme ploioasă care aproape a inundat hanul unde poposise familia Saligny în drum spre iarmaroc. Mai târziu, biografii inventatorului legau această întîmplare de numeroasele poduri pe care acesta le‑a construit peste multe râuri ale României.
După câtva timp, familia se mută la Focşani, unde, cu ajutorul lui Mihail Kogălniceanu, îşi ia cetăţenie română şi deschid un pension de copii. Când proprii copii trebuie să urmeze şcoli mai înalte, familia desfiinţează pensionul şi îi însoţesc în Prusia, la Potsdam. La terminarea studiilor se reîntorc împreună acasă, în România.
Sofia urmează Conservatorul din Berlin, unde la numai 15 ani obţine premiul întâi la pian. Alfons se înscrie la cursurile Universităţii din Berlin, Facultatea de chimie, şi devine primul chimist român cu strălucite studii în străinătate. A fost directorul Laboratorului de chimie al Şcolii de poduri şi şosele din Capitală. A fost membru corespondent al Academiei Române şi membru al Societăţii regale de chimie din Londra. Publică lucrări de maxim interes privind lignitul şi păcurile din România, apele minerale româneşti din zonele Buzău, Prahova, Dâmboviţa, Roman, Neamţ şi Constanţa.[2] Este cel care a înfiinţat primul laborator de încercări de materiale din ţară. Este de asemenea, primul chimist care s‑a preocupat de studiul nămolului şi salinităţii lacului Techirghiol. În 1904, împreună cu M.Popovici şi M.Georgescu, Alfons Saligny publică primele concluzii ale analizei complete calitative şi cantitative a apei din lacul Techirghiol, precum şi un studiu comparativ al acestei analize cu cel al apei Mării Negre.[3]
Anghel se hotărăşte să studieze astronomia, tot la Universitatea din Berlin, dar după scurt timp părăseşte această facultate şi se înscrie ca student la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, motivându-şi gestul către ai săi: ”Visam să ajung ca marele nostru strămoş, amiralul şi să descoper lumi noi — el pe pământ, eu în cer — însă îmi dau seama că în Principate sunt multe altele de făcut, aşa că nu voi descoperi lumi noi, ci voi ajuta la construcţia unei ţări noi. Jean Lourdin de Saligny a construit un regat cu spada, eu voi construi Principatele cu tocul de scris şi cu calculele mele”.
O cunoaşte pe cea care avea să‑i devină soţie, pe Thereza Khona, care l‑a sprijinit toată viaţa dăruindu‑i dragostea ei şi 12 copii. În timpul celor patru ani de logodnă, Anghel i‑a scris peste o sută de poezii, apreciate de Nicolae Iorga drept adevărate perle de cultură.
În urma lucrărilor pe care le‑a susţinut şi a cunoştinţelor acumulate la universitate i se propune să rămână profesor la Politehnica din Dresda. Refuzul lui este o altă fascinantă declaraţie de dragoste faţă de ţară: ”Deşi familia mea s‑a născut din apele Loirei şi pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne‑a dat azil şi ne‑a recunoscut drept fiii ei, noi nu o putem trăda.” Şi nu numai că nu a trădat‑o vreodată, dar a clădit pentru ea cu mintea şi inima cele mai importante poduri peste ape, portul modern Constanţa, a răspuns la toate apelurile ţării, uneori chiar cu preţul sănătăţii sale.
La 9 octombrie 1890, s‑a pus piatra fundamentală a marelui pod de la Cernavoda.[4] Lucrările au durat cinci ani. Alături de Saligny se aflau tinerii ingineri români Ion Băiculescu, N.N. Herjeu, Alex. Davidescu, Şt. Gheorghiu, Petru Zahariade şi A.Dumitrescu.
Podul avea o deschidere de 190 metri, cum nu se mai construise până atunci în Europa, includea o adevărată salbă de poduri peste Borcea, podul de inundaţie din baltă şi de lângă Dunăre, Ezer, podul peste Dunăre, însumând 4088 m, calea ferată simplă Feteşti-Cernavoda, lungă de 27,3 km, terasamentele, tranşeele, staţiile de cale ferată, lucrările de artă. Peste 3 milioane metri cubi au fost doar terasamentele efectuate. Suprastructura podului se găseşte la 30 m deasupra nivelului apelor mari, iar fundaţiile la o adâncime de 28,5 m. Lăţimea între grinzi variază între 6,50 — 9,00 m. Alegând ca soluţie tehnică folosirea oţelului moale (oţel carbon) la suprastructura podului a creat numeroase dispute ştiinţifice între confraţi. Fără a avea studii aprofundate de metalurgie, Saligny îşi impune opţiunea şi obţine avizul unor specialişti ai Europei, reticenţi la început. Costul total al lucrărilor a atins 35 milioane lei, din care podul propriu zis 10 milioane lei.
Anghel Saligny îşi asumă singur toată responsabilitatea tehnică a calculelor şi dispozitivelor adoptate.
În cei cinci ani de muncă tenace au avut loc şi epidemii, o grevă a muncitorilor, întreruperi de activitate din lipsa banilor. Anghel Saligny a stat alături de muncitori în barăcile şantierului, a îndurat frigul, căldurile toride, praful. Au fost câteva ierni extrem de dure şi mulţi au fost muncitorii care, lucrând la mare înălţime îngheţau şi cădeau în Dunăre găsindu-şi mormântul în apa rece a fluviului.
La construcţia podului au fost angajaţi şi pietrari italieni, emigraţi din regiunea Friuli Venezia Giulia, la sfârşitul secolului al XVlll-lea şi începutul secolului al XlX-lea şi aşezaţi în satul Greci, judeţul Tulcea dar şi în Oltenia, la Craiova şi satele învecinate Atârnaţi, Breasta, Talieni, Lunca. Italienii constructori aveau un antreprenor, pe Luigi Zanolini, care organizase o cantină şi se ocupa de cazarea muncitorilor.
Carierele din Cernavoda şi Topalu au furnizat material pentru pod. Toate terasamentele liniilor ferate şi şoselele au fost executate cu pietrişul furnizat de aceste cariere. Prundişul din carierele Defcea au dat cel mai bun pietriş pentru betonul armat folosit în premieră. Pe seama carierelor de rocă calcaroasă s‑au creat mai târziu fabricile de ciment din Cernavoda şi Brăila, care au dat cunoscutele cimenturi a căror calitate a rivalizat zeci de ani cu cimentul de Portland.
La 14 septembrie 1895, cea mai mare solemnitate ce s‑a văzut până acum în ţară, cum titrau ziarele vremii, se petrecea la Cernavoda. Erau prezenţi Carol l, regina Elisabeta, principele Ferdinand, principesa Maria, oaspeţi veniţi special pentru eveniment — ducele şi ducesa de Meiningen, principele Leopold de Hohenzollern, corpul diplomatic, miniştri, ziarişti, oamenii locului.
“Un tren format din 15 locomotive, fluierând înspăimântător, a zburat cu 80 km/oră pe deasupra valurilor Dunării. Trenurile bubuiau, sirenele vapoarelor sunau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau. A fost cel mai grandios spectacol care s‑a văzut vreodată în ţara noastră: veşnicul Danubiu, care despărţea pământul ţării noastre a fost învins. ”Peste 400 personalităţi din ţară şi străinătate, peste 20.000 oameni din toate părţile Doborgei şi ale Regatului admirau dantelăria de oţel şi silueta sveltă a celui de-al treilea pod ca mărime din lume şi cel mai mare din Europa acelui timp”.
La banchet au participat circa 400 persoane oficiale. Anghel Saligny a stat la masă în faţa principesei Maria, la un loc mai aproape de rege fiind plasat directorul general al căilor ferate, Gheorghe Duca. Au ţinut toasturi regele, ministrul Olărescu, Gheorghe Duca.
„Masa populară, scria ziarul Constanţa, la care s‑a cheltuit vreo 100 berbeci, s‑a profitat de cât de lucrătorii străini aflaţi la Cernavoda. Fiind zi de post, ţărănimea română s‑a ales cu câte 10 bani şi o oală cu vin, câţi au putut străbate până la distribuitori. /…/Ziua a fost foarte frumoasă, serbarea strălucită, fără nici un accident, fără nici un incident de importanţă, nu însă şi fără incomoditatea câte unui obraznic care, nechemat, vrea să mănânce la praznicul împărătesc”[5].
Regele Carol oferă tuturor muncitorilor câte un ceas de buzunar cu capace aurite, pe unul din acestea fiind gravată silueta podului. Constructorii italieni au mai primit ca răsplată un set de mistrie şi un cancioc, miniatură, din aur.
Impresiile în epocă sunt copleşitoare. Louis Olivier, directorul „La revue generale de sciences pures et appliquees”: ”Către orele 5,30 p.m. zărirăm în depărtare o uşoară dantelă întinsă ca o eşarfă fragilă deasupra fluviului; ne apropiem de Cernavoda şi de podul Carol l (…) Toţi excursioniştii năvăliră pe puntea din faţă, aşteptând clipa când minunăţia putea fi mai bine văzută şi când vaporul a ajuns aproape de monument, un strigăt ţăşni din toate piepturile, vrând să‑i spună celebrului inginer, refugiat cu modestie pe puntea din spate, unanima lor admiraţie”.[6]
Alexandru Vlahuţă, în România pitorească, descria podul de la Cernavodă: ”În liniştea nopţii, sub cerul înstelat, frumuseţea şi măreţia acestei puternice întrupări a geniului românesc ne dau impresia că suntem într‑o lume de vrăji, în faţa unora din acele poduri de argint de care vorbeau poveştile din copilărie. Picioarele de sprijin, zidite în piatră, sunt aşa de departe unele de altele şi atât de înalte încât toată uriaşa împletitură de fiare, pe care aleargă zguduitoarle trenuri, pare că pluteşte în arc, uşoară ca o dantelă… Între cele două maluri, peste bătrânul fluviu, îndrăzneţele arcuri de fier se înalţă ca nişte aripi gigantice într‑o falnică preăgtire de zbor, ce pare a înfăţişa închipuirii avântul şi speranţele ţării noastre.”
Construcţia podului de la Cernavoda i‑a creat lui Saligny reputaţia de mare constructor, nu doar pentru eleganţa şi lungimea lui, cât şi pentru două mari inovaţii pe care le‑a aplicat în premieră mondială. Opera sa este citată în toate tratatele de poduri, ca un exemplu de concepţie şi îndrăzneală, iar la Tokio şi astăzi există o catedră în cadrul Universităţii de inginerie care poartă numele „Saligny” şi se ocupă de opera marelui nostru compatriot.
Îşi amintea căpitanul portului Cernavoda, Nicolae Ionescu Johnson: „Anghel Saligny venea foarte des la Cernavoda. Ceasuri întregi umbla pe podul ridicat de el, sau cobora pe dedesuptul lui şi cerceta, parcă ar fi căutat cine ştie ce lucru ştiut numai de el. Mă împrietenisem cu acest bătrânel care, fiind un adevărat savant, îşi dădea silinţa să nu pară. Adesea îl conduceam cu barca pe sub pod şi urmărindu‑l cum îşi plimba ochii cercetători de la un loc la altul, mă întrebam la ce s‑o fi gândind bătrânul acesta, a cărui pace nu îndrăzneam s‑o tulbur cu întrebări nelalocul lor. Dar într‑o zi, tot mi-am luat inima în dinţi şi l‑am întrebat ce anume îl face ca ceasuri întregi să nu-şi mai ia ochii de la pod, ca şi cum nu s‑ar mai sătura să-şi aprecieze opera. Nu s‑a supărat de întrebare. A zâmbit ca în faţa unei naivităţi şi mi‑a răspuns:
-Îmi admir opera mai puţin decât îţi închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la ea ceasuri întregi, e ca să‑i descopăr părţile slabe, greşelile…
-Greşeli? Exageraţi! Toată lumea nu mai conteneşte să vă laude.
-Las’ că eu ştiu mai bine ce greşeli am făcut! Şi este mai ales una pe care nu mi‑o iert. Trebuia să fac pe pod o cale dublă — una pentru căruţe şi pietoni, să mai fi existat şi o astfel de legătură între Dobrogea şi Muntenia.[7]
După inaugurarea podului de la Cernavoda, colegii săi, inginerii, i‑au oferit un basorelief numit „Victoria”, pe care Saligny îl lasă prin testament pentru localul Societăţii Politehnice, aflat şi astăzi în sediul AGIR Bucureşti.
Cele mai citite articole
Bibliografie:
[1] Cuvântul“, l, nr. 1, 18 decembrie 1905, p. 1–2, apud Stoica Lascu, Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa, 1999, p. 354.
[2] Al.Şaabner-Tuduri, Apele minerale şi staţiunile climaterice din România,Bucureşti, Tipografia Curţii regale,1900, p 5.
[3] Dona, I.N.Techirghiolul. Studiu descriptiv şi clinic al localităţii şi sanatoriului Maritim techirghiol şi al mijloacelor lor de acţiune. Bucureşti, Stabilimentul grafic Albert Baer, 1907, p23
[4] Iordănescu, D. Georgescu, C. Construcţii pentru transporturi în România, vol.l,1981, Bucureşti, pag.385
[5] Constanţa,lll, nr.136, 17 septembrie 1895,p.3–4, apud Stoica Lascu, Mărturii de epovcă privind istoria Dobrogei, Constanţa, Muzeul de istorie naţională şi arheologie, 1999,p.202
[6] Drumuri şi poduri, anul lll,1993, p.29
[7] Ionescu, Johnson, Nicolae, Însemnările unui marinar, Bucureşti, ESPLA; 1956, p.344.
(Text prelucrat și adnotat de autori — Aurelia Lăpușan și Ștefan Lăpușan, din lucrarea ”MANGALIA 100 DE REPERE”, Editura Next Book, Constanța, 2018).
MN: Întregul serial ”Municipiul Mangalia, 25 de ani în 25 de episoade”, poate fi vizionat la rubrica aniversară a cotidianului online Mangalia News.
Cititorii care doresc să-și procure monografia ”MANGALIA 100 DE REPERE”, de Aurelia Lăpușan și Ștefan Lăpușan, sunt invitați să ne scrie pe adresa redacției: [email protected]
”Cu încredere și speranță, cu răbdare și responsabilitate, vom depăși starea de astăzi. Să vrem să fie bine! Multă sănătate! Cu drag și mulțumiri, Aurelia Lăpușan”.
Mangalia News, 05.04.2020.
The post Anghel Saligny și noul port Mangalia, de Aurelia Lăpușan. Episodul 11 din serialul ”Municipiul Mangalia, la 25 de ani”. appeared first on Mangalia News.
